Cảng biển là kết cấu hạ tầng quan trọng của kinh tế hàng hải, góp phần quyết định cho sự phát triển và tốc độ tăng trưởng kinh tế biển của một quốc gia. Tình trạng cảng biển của Việt Nam hiện nay nói “đủ” cũng được, nói “thiếu” cũng dễ nghe, nói “thừa” cũng không sai.Quy hoạch tổng thể cảng biển Việt Nam đến năm 2010, định hướng đến 2020 được lập và phê duyệt hơn 8 năm qua (1999). Gần đây, Bộ GTVT đã chấp thuận cho quy hoạch mới và điều chỉnh quy hoạch hiện hữu đến năm 2020, định hướng đến 2030

Đây là việc làm cần thiết, vì xét ở góc độ hiệu quả đầu tư và quản lý vĩ mô thì quy hoạch cũ còn nhiều tồn tại cần được khắc phục trước khi chuyển sang giai đoạn mới. Để minh chứng rõ hơn, xin bạn đọc tiếp cận những vấn đề nêu dưới đây.

Tầm nhìn của người lập quy hoạch

Quy hoạch là định hướng của sự sắp xếp hợp lý và khoa học những yếu tố vật chất của một ngành, một địa phương nhằm phát huy tối ưu tiềm năng và hiệu quả hoạt động của chúng để phục vụ cho phát triển. Quy hoạch hệ thống cảng biển Việt Nam nhằm mục đích là làm cho kinh tế biển phát triển hiệu quả, đồng bộ và hài hoà trong tổng thể nền kinh tế quốc dân ở phạm vi quốc gia hay rộng hơn là toàn cầu theo xu hướng hội nhập với thế giới. Tầm nhìn của người lập quy hoạch quyết định phần lớn đến kết quả phát triển của ngành hay địa phương. Tầm nhìn càng xa thì quy hoạch càng xác thực và khả thi.

Vậy, trước khi nói đến tình trạng quy hoạch hệ thống cảng biển Việt Nam thời gian qua, chúng ta nên điểm lại hiện trạng và xu thế phát triển của các cảng biển ở khu vực và trên thế giới.

Xu thế của thế giới:

Hiện tại, vận tải biển vẫn là ngành chủ đạo, chiếm ưu thế tuyệt đối (80% khối lượng) trong việc trao đổi thương mại giữa các quốc gia và có mức tăng trưởng bình quân năm là 8-9%. Các cảng biển có khối lượng thông qua lớn nhất đều nằm trong khu vực châu Á Thái Bình Dương.

Các cảng Hongkong và Singapore xếp nhất nhì thế giới về container, có mức tăng trưởng hàng năm từ 4,2- 6,6%. Riêng cảng Thượng Hải của Trung Quốc mức tăng trưởng lên đến 17,8%, dự kiến sẽ chiếm ngôi đầu bảng trong năm 2007 với khối lượng là 13,8 triệu TEUs (đơn vị tương đương Container 20 feet), Hongkong là 12,9 triệu TEUs và Singapore là 12,37 triệu TEUs. Nhìn chung, khuynh hướng Container hoá các cảng biển trên thế giới đang là xu thế thời đại.

Dự báo trong vòng 10-20 năm tới sẽ có đầu tư mở rộng và hiện đại hóa các Cảng biển để thích nghi hơn với tàu Container, trong đó sẽ xuất hiện loại tàu cực lớn (Super Post Panamax) có chiều dài đến 400m, mớn nước sâu 15m, chở được 14.500 TEUs so với tàu Container hiện nay (Panamax, Post Panamax) chở từ 6.000 TEUs đến 9.000TEUs.

Các cảng sẽ thiết lập hệ thống phân loại hàng hóa có tốc độ xử lý nhanh, gắn với các trung tâm hậu cần (logistic), được nối kết bằng tàu hoả với các trung tâm tập kết Container (cảng ICD) nằm sâu trong đất liền để thúc đẩy kinh tế vùng xa biển và các quốc gia không có biển phát triển, nhằm tạo chân hàng vững chắc cho các cảng biển trung tâm.

Cũng trong khoảng thời gian trên, khu vực châu Á - Thái Bình Dương sẽ đầu tư 246 tỷ USD cho vận tải biển, trong đó 60% dành cho cảng biển và đội tàu biển. Mức tăng trưởng của các cảng biển lớn trên thế giới tuy cao, nhất là ở Trung Quốc, nhưng do được quy hoạch khoa học và đồng bộ với tầm nhìn chiến lược rộng và xa, nên xác suất dự báo tăng trưởng không lớn so với thực tế. Đây chính là sự khác biệt với quy hoạch của chúng ta.

Quy hoạch của chúng ta:

Trở lại với hệ thống cảng biển trong nước. Hiện nay, trên 24 tỉnh thành vùng duyên hải Việt Nam có 266 cảng biển lớn nhỏ, trong đó có 9 cảng có khả năng cải tạo, nâng cấp để tiếp nhận tàu 50.000 DWT là loại tàu trung bình ở thế giới hoặc tàu chở Container đến 3.000 TEUs.

Theo quy hoạch đến 2010, định hướng đến 2020 thì các cảng được phân chia thành 8 nhóm địa lý, với 3 trung tâm chính gọi là các cảng cửa ngõ quốc tế để tiếp nhận tàu trọng tải lớn, phục vụ cho các khu kinh tế trọng điểm. Hệ thống cảng biển đến năm 2010 có khả năng thông qua 100 triệu tấn hàng hóa.

Quy hoạch là vậy, tuy nhiên chỉ mới đến năm 2006, lượng hàng hóa thông qua các cảng đã lên 154,498 triệu tấn, tăng 11,2% so với năm 2005 và vượt xa quy hoạch. Trong đó hàng Container đạt 3,42 triệu TEUs, tăng 11,84% so với 2005, riêng tân cảng Sài Gòn đã xếp dỡ 1,47 triệu TEUs, trong khi dự báo của các đơn vị tư vấn, kể cả tư vấn nước ngoài đến năm 2010, container qua cảng Sài Gòn là 2 triệu TEUs, thực tế năm 2007 sẽ đạt 2,5 triệu TEUs. Như vậy, mức tăng trưởng bình quân trong 10 năm (2000-2010) sẽ là 10-12% năm.

Vấn đề có phải thiếu hay thừa?

Dự kiến đến năm 2010 sẽ có khoảng 200 triệu tấn hàng hoá thông qua các cảng biển Việt Nam và nâng lên 340 triệu tấn trong 10 năm tiếp theo. Với xu thế này, Việt Nam phải nâng công suất hệ thống cảng biển năm 2010 lên gấp 2 lần so với hiện nay và 4 lần vào năm 2020, tương đương với việc phải xây thêm 15-20km bến cảng mới cũng như cần khoảng 60.000 tỷ đồng (bằng 4 tỷ USD) để đầu tư thì mới đáp ứng nhu cầu tăng trưởng.

Nhưng khó khăn ở chỗ là sự phân bố giữa các vùng và khu vực lại không đồng đều. Các cảng phía Bắc chiếm 25-30% khối lượng vận tải nên công suất vẫn còn thừa. Các cảng miền Trung chiếm 13% khối lượng, đang ở tình trạng thiếu hàng hóa, chỉ sử dụng một phần công suất. Còn các cảng phía Nam chiếm 57% khối lượng vận chuyển, riêng về container đến 90% khối lượng, hiện đang ở tình trạng quá tải.

Phân bố cảng như trên dẫn đến tình hình: nói “đủ” cũng được, nói “thiếu” cũng dễ nghe, nói “thừa” cũng không sai.

Liệu đây có phải là hậu quả của một tầm nhìn hạn hẹp trong quy hoạch hệ thống cảng biển Việt Nam vừa qua?