Vốn đầu tư xây dựng cảng biển - đừng chờ ngân sách 

Dự báo mới nhất về hàng hoá thông qua hệ thống cảng biển Việt Nam năm 2010 là 265 triệu tấn/năm, năm 2020 là 480 triệu tấn/năm. Như vậy, đến năm 2010, cần tăng năng lực cảng biển Việt Nam lên gấp 2 lần so với hiện nay và gấp 4 lần vào năm 2020 thì mới đáp ứng được yêu cầu hàng hoá thông qua. 

Phía Cục Hàng hải Việt Nam cho biết trước mắt sẽ ưu tiên phát triển nhanh các cảng biển, bến cảng đầu mối với quy mô lớn, hiện đại như Sao Mai - Bến Đình, Cái Lân, Đình Vũ, Lạch Huyện, Nghi Sơn, Vũng áng, Chân Mây, Đà Nẵng, Dung Quất, Quy Nhơn, Vân Phong, Thị Vải - Cái Mép, Hiệp Phước, Cát Lái, Cần Thơ… 

Ông Trần Xuân Hà - Thứ trưởng Bộ Tài chính cũng khẳng định nguồn vốn ngân sách đầu tư cho hàng hải thời gian qua chưa nhiều do đó việc huy động vốn từ bên ngoài là rất quan trọng. Cũng theo ông Hà, đối với phát triển cơ sở hạ tầng cảng biển, tốt nhất nên thành lập công ty để có thể huy động vốn từ bên ngoài dưới hình thức liên doanh, cổ phần… 

Trông người mà ngẫm... 

Nước láng giềng Trung Quốc luôn coi việc phát triển cảng biển là một trong những ưu tiên hàng đầu trong kế hoạch phát triển của mình. Thực tế chứng minh Trung Quốc đã thực sự hấp dẫn được các nhà đầu tư trong đó chính sách mở cửa trong đầu tư xây dựng cảng, khuyến khích và ưu đãi nước ngoài đầu tư cũng như cho phép tư nhân đầu tư vốn xây dựng cảng và kinh doanh xếp dỡ hàng hoá tỏ ra hết sức hiệu quả. 

Chính sách phát triển cảng biển của Trung Quốc ngoài việc tăng lượng vốn do nhà nước đầu tư, khuyến khích và ưu đãi đầu tư còn sử dụng biện pháp vừa xây dựng, vừa bán và cho thuê để thu hồi vốn rồi lại tiếp tục xây dựng. 

Nhật Bản, một trong những quốc gia hàng đầu về phát triển cảng với hơn 1000 cảng biển được phân làm 3 loại rõ ràng(cảng đặc biệt quan trọng, cảng quan trọng và cảng địa phương) cũng là tấm gương lớn để chúng ta học tập. Ngay từ trước năm 1967, Nhật Bản đã thành lập các công ty phát triển tại các khu vực trọng điểm với mục tiêu container hoá cảng biển để đáp ứng sự phát triểnkinh tế xã hội của đất nước và sự phát triển của vận tải container trên thế giới. 

Các công ty này do Chính phủ sở hữu, có trách nhiệm xây dựng các cầu cảng thương mại theo quy hoạch phát triển cảng do Bộ GTVT Nhật Bản phê duyệt sau đó cho các công ty vận tải biển hoặc các công ty dịch vụ khai thác xếp dỡ thuê với mức phí được quyết định trên cơ sở chi phí thực tế của từng công trình. 

Cần lưu ý rằng, trong tổng vốn đầu tư cho các dự án phát triển này, Chính phủ chỉ cấp 20%, 40% vay tín dụng từ kho bạc và 40% còn lại huy động từ khu vực tư nhân. 

(Theo Báo giao thông vận tải)