Trong những năm gần đây, nhu cầu vận chuyển qua cảng biển Việt Nam tăng trung bình 30%/năm và dự báo sẽ tiếp tục tăng trong những năm tới, bởi Việt Nam đang phải đối mặt với việc thiếu năng lực cảng biển, nhất là khu vực TP.HCM.
Trong những năm gần đây, nhu cầu vận chuyển qua cảng biển Việt Nam tăng trung bình 30%/năm và dự báo sẽ tiếp tục tăng trong những năm tới, bởi Việt Nam đang phải đối mặt với việc thiếu năng lực cảng biển, nhất là khu vực TP.HCM. Đầu tư cho mạng lưới cơ sở hạ tầng vận chuyển hàng hoá ở Việt Nam và sự phát triển dài hạn của lĩnh vực này có vai trò quan trọng đối với xuất khẩu và cho cả tương lai của nền kinh tế. Cơ hội đầu tư trong lĩnh vực này tuy khó có thể đột phá, nhưng được nhận xét là tiềm năng và bền vững.
Những khó khăn
Hiện Việt Nam có hơn 100 cảng những không có một cảng nước sâu nào và phần lớn chỉ đáp ứng được nhu cầu của tàu trọng tải nhỏ. Trong khoảng 10 năm trở lại đây, nhu cầu vận chuyển tập trung ở tàu container dung tích lớn và hệ thống cảng Việt Nam càng bộc lộ điểm yếu. Một số cảng như Cái Lân (Quảng Ninh) có khả năng đón nhiều tàu neo đậu nhưng lại thiếu đường dẫn, một số khác ở TP.HCM bị than phiền về hạ tầng, đường sá nghèo nàn, vị trí ở trong thành phố chật chội, gây bất tiện cho giao thông. Tại miền Bắc, nhu cầu xuất khẩu của các tập đoàn tăng mạnh, đơn cử như Canon, với việc đầu tư nhà máy in laser lớn nhất thế giới tại Quế Võ (Bắc Ninh) nhưng cảng Hải Phòng chỉ có thể đáp ứng được nhu cầu 30 container/ngày.
Một bất cập ở chỗ, do thiếu những hạng mục phụ trợ mà công suất của mỗi dự án không được tận dụng tối đa, đơn cử như cảng Cái Lân có độ sâu 12 m, vẫn thừa công suất tiếp nhận nhưng chỉ chiếm khoảng 4% lưu lượng hàng hoá cả nước, trong khi cảng Hải Phòng độ sâu có 8m và chỉ đón được tàu container nhỏ dưới 10.000 DWT, mà công suất khai thác gấp 5 lần. Tại miền Nam, nhu cầu về cảng biển còn lớn hơn bởi giá trị sản xuất của khu vực này chiếm khoảng 50% GDP cả nước, xuất khẩu đang gia tăng mạnh mẽ với các nhà sản xuất tại trục tam giác kinh tế Đồng Nai, Bà Rịa – Vũng Tàu, Bình Dương. Chỉ có độ sâu 10 m, khả năng đón tàu nhỏ nhưng lưu lượng vận chuyển tại các cảng quanh TP.HCM chiếm hơn 2/3 hàng hoá của cả nước, tập trung ở cảng cạn (ICD) Phước Long của Gemadept, Cát Lái và cảng quốc tế VICT.
Ngoài những điểm yếu do thiết kế ban đầu, hệ thống cảng biển Việt Nam còn kém ở năng lực quản trị, thiếu thiết bị hiện đại và nhân lực chuyên môn. Nhiều nhà đầu tư nước ngoài than phiền, Việt Nam cần phải có cảng nước sâu 50 m, với khả năng nhận tàu trọng tải 80.000 DWT. Hệ quả là, khi chuyên chở nguyên vật liệu vào Việt Nam, tàu lớn thường phải dừng ở Singapore hay Hồng Kông, sau đó mới chuyển vào Việt Nam bằng tàu nhỏ.
Hướng đi nào?
Trong các buổi làm việc với bộ giao thông vận tải về cải thiện những dự án cơ sở hạ tầng của Việt Nam gần đây, các nhà đầu tư nước ngoài rất quan tâm tới lĩnh vực này và khuyến cáo, nếu Việt Nam mong muốn tiếp tục tăng trưởng kinh tế và xuất khẩu ở mức cao trong tương lai thì cần tạo điều kiện thuận lợi tối đa cho việc đầu tư mở rộng và xây dựng mới hệ thống cảng biển. 24 tháng là thời gian tối thiểu để xây dựng bất kỳ cảng nào bởi sự phức tạp trong công đoạn gia cố nền móng. Bên cạnh đó, hạ tầng cơ sở đường giao thông cần phải hoàn thành chậm nhất vào quý IV/2009. Nếu chính phủ không thực hiện theo đúng tiến độ thì sẽ ảnh hưởng nghiêm trọng đến sự tăng trưởng và phát triển kinh tế lâu dài, điều mà Việt Nam cần phải tránh bằng mọi giá.
Nâng cấp và mở rộng hệ thống cảng hiện có không phải là phương án khả thi, bởi vừa thiếu vốn, vừa kém hiệu quả, dù chuyển đổi thế nào chăng nữa cũng không thể chuyển thành cảng nước sâu. Một ví dụ điển hình là dự án mở rộng cảng Bến Nghé, chi phí giải phóng đền bù mặt bằng đã tăng từ 250.000 USD lên tới trên 10 triệu USD trong khoảng thời gian từ năm 1998 (khi bắt đầu dự án) đến năm 2005. Tính chung, chi phí toàn dự án đã bị đội lên gấp 18 lần, từ 650.000 USD lên 12,8 triệu USD (80% dành cho đền bù giải toả). Tuy nhiên, theo tính toán của cảng Sài Gòn, dự kiến đến năm 2010, lượng hàng hoá qua cảng sẽ tăng đến 26 triệu tấn. Số lượng hàng hoá thông qua hệ thống cảng tại TP.HCM còn lớn hơn rất nhiều. Đây chính là yếu tố khiến nhiều cảng nhỏ của Thành phố vẫn tiếp tục được đầu tư mở rộng.
Đầu tư xây dựng cảng mới cũng được coi là giải pháp cần trú trọng trong thời điểm này. Chính phủ đã cam kết đầu tư 3,8 tỷ USD nhằm xây dựng thêm một số cầu cảng mới cho giai đoạn 2005 - 2010, nhưng trên thực tế mới chỉ có vài trăm triệu USD được giải ngân, trong đó sử dụng một lượng lớn vốn ODA từ Nhật Bản. Do đó, vốn tư nhân dành cho đầu tư hệ thống cảng biển rất được khuyến khích. Hiện có 3 hình thức đầu tư chủ yếu là: Xây dựng - vận hành - chuyển giao (BOT); xây dựng - chuyển giao - vận hành (BTO); xây dựng - chuyển giao (BT). Một số dự án đáng chú ý đang được đẩy nhanh tiến độ cảng Cái Mép - Thị Vải (vốn đầu tư 294 triệu USD, dự kiến hoàn thành trong năm 2009), cảng Hiệp Phước, tổ hợp Bến Đình – Sao Mai tại Bà Rịa – Vũng Tàu do Petro Việt Nam và Vinalines đầu tư. Tham gia trong lĩnh vực này còn có nhiều nhà đầu tư nước ngoài như PSA (Singapore), SSA (USA và Maersk Hà Lan). Doanh nghiệp trong nước là Gemadept cũng đầu tư hơn 36 triệu USD xây dựng cảng quốc tế tại Dung Quất, có thể đón nhận tàu trọng tải 30.000DWT, công suất 1,5 triệu tấn/năm. Công ty Cảng container trung tâm Sài Gòn (SPCT) đang làm chủ đầu tư dự án xây dựng cảng container trung tâm Sài Gòn với số vốn đầu tư gần 250 triệu USD.
Bộ Giao thông Vận tải đã tiến hành rà soát quy hoạch tổng thể cảng biển nhằm phản ánh thay đổi thị trường trong lập kế hoạch và dự đoán nhu cầu phát triển cảng biển. Một tổ giám sát liên bộ cũng đã được thành lập để giải quyết những thiếu sót và đưa ra các giải pháp cho việc lập kế hoạch phát triển cảng giai đoạn 2020 – 2030. Theo nhận định của Tổng công ty Hàng hải Việt Nam, đáp ứng nhu cầu đón các tàu có trọng tải lớn là mục tiêu phấn đấu của các cảng, nhất là các cảng đang trong giai đoạn đầu tư mở rộng và đầu tư mới. Trong 10 – 15 năm tới, đây là lĩnh vực tiềm năng. Cơ hội đầu tư trong lĩnh vực này khá đa dạng, bao gồm cả những dự án đầu tư cảng, đầu tư thiết bị phụ trợ, xây dựng các hạng mục hỗ trợ như đường xá, cầu.
Trên thị trường chứng khoán Việt Nam hiện nay, cổ phiếu của các doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực cảng biển thu hút sự quan tâm của khá nhiều nhà đầu tư, bằng chứng là room của Gemandept cho nhà đầu tư nước ngoài đã hết. Tuy nhiên, trước biến động chung của thị trường, cổ phiếu thuộc nhóm ngành trên cũng chịu tác động khá mạnh. Từ đầu năm đến nay, cổ phiếu DXP của CTCP Cảng Đoạn Xá giảm gần 50%, cổ phiếu GMD của CTCP Gemandept giảm 46%... Đây là những doanh nghiệp có quy mô vừa và nhỏ, tới đây, khi doanh nghiệp cảng biển của Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam (Vinalines) thực hiện cổ phẩn hoá, thị trường hứa hẹn sẽ có nhiều cổ phiếu tiềm năng.
(Anh Việt – Báo Đầu tư Chứng khoán)